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Autos Argentinos fabricacion nacional

Autos Argentinos fabricacion nacional Aventura 4x4 A partir de 1987, la empresa Aventura 4x4 inició la producción de vehículos todo terreno basados en la línea Jeep CJ7 y el modelo Wrangler. Los desarrollos tomaban como punto de partida mecánicas de origen nacional y se desarrollaban especialmente los chasis, las suspensiones y los elementos de seguridad. Las carrocerías integralmente construidas en PRFV, reproducían a la de los modelos originales norteamericanos. La empresa tenía su sede en Avenida Libertador, en la localidad bonaerense de Olivos donde, además de la construcción de unidades completas, se dedicaba a la fabricación e instalación de accesorios
29/11/10 17:00 hs
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1 Autos Argentinos fabricacion nacional
Autos Argentinos fabricacion nacional

Aventura 4x4

A partir de 1987, la empresa Aventura 4x4 inició la producción de vehículos todo terreno basados en la línea Jeep CJ7 y el modelo Wrangler. Los desarrollos tomaban como punto de partida mecánicas de origen nacional y se desarrollaban especialmente los chasis, las suspensiones y los elementos de seguridad. Las carrocerías integralmente construidas en PRFV, reproducían a la de los modelos originales norteamericanos.
La empresa tenía su sede en Avenida Libertador, en la localidad bonaerense de Olivos donde, además de la construcción de unidades completas, se dedicaba a la fabricación e instalación de accesorios para vehículos todo terreno, entre ellos fenders, barras antivuelco, defensas delanteras y traseras, estribos laterales, capotas, butacas, asientos traseros, amortiguadores especiales, paliers flotantes, neumáticos, llantas, faros y protectores de diferencial.

Aventura 4x4



Panorama

Otro de los huecos dejados por Peugeot a mediados de los años 70, era la versión rural del 504. En 1974, Otelo S.A. presentó el Panorama. Igual que los Geramos, las modificaciones se realizaban sobre sedanes estándar nuevos y usados.
El modelo, aprobado por SAFRAR (por ese entonces fabricante de la marca Peugeot en Argentina), se lograba extendiendo el techo, agregando los vidrios traseros laterales, e incorporando el portón trasero. Este último, curiosamente incluía la luneta original y la placa porta patente. Su apertura estaba controlada por dos amortiguadores y su límite inferior llegaba a la altura de las defensas del paragolpes, lográndose de este modo, un fácil acceso al interior.
El aspecto utilitario del vehículo se lograba inclinando hacia delante el respaldo de los asientos traseros aumentando el espacio de carga.
Otra curiosidad era la elevación de la altura del piso de la parte trasera que permitía al reclinarse los respaldos de los asientos delanteros una superficie totalmente horizontal.
El Panorama no ofrecía ninguna modificación mecánica respecto al sedán.
Cabe destacar que recién a comienzos de los ´80, SEVEL produjo en Argentina, la versión de diseño francés.

Panorama 504


Nic

En 1966 la empresa Cartrini S.A. productora de tapizados para la industria automotriz presentó un muy bien logrado prototipo spider. El diseño fue realizado en forma conjunta por el Arquitecto Juan Nicolás Casanovas, propietario de la empresa y el Diseñador Industrial Mario Mariño.
Los trabajos se iniciaron en 1964 con la elección de la motorización y elementos de transmisión de origen Valiant y luego de varios estudios se decidió ubicar la planta motriz adelante y dotar al vehículo de una carrocería descubierta.
Se realizaron algunos ajustes hasta llevar la dirección original a 16:1 para hacerla mas directa. Las medidas finales resultantes fueron: distancia entre ejes: 2390 mm.; trocha similar al Valiant IV, largo de la carrocería 4150 mm y ancho 1622 mm.
Definidas las medidas se comenzó la construcción de un modelo de yeso que demandó siete meses. En ese período visitó Buenos Aires Misha Black, director de Royal Collage of Art de Inglaterra, quien tuvo hacia el proyecto muy elogiosos comentarios. Alentados por estos elogios, los constructores avanzaron con el plan y fueron haciendo algunos ajustes entre ellos en la trompa lo que obligó a remplazar el radiador original, todo esto demandó otro año y medio.
Una vez finalizado el prototipo se lo bautizó Nic (apócope de Nicolás) y comenzaron las pruebas dinámicas a lo largo de 6.000 km. y cinco meses con resultados ampliamente satisfactorios. Buena tenida, gracias a un logrado reparto de pasos y velocidad máxima de 160 km/h con neumáticos comunes y 208 km/h con los de alta performance.

Nic Lateral

La carrocería se construyó en resina poliéster y se montó al chasis a través de 16 puntos de fijación elásticos que evitan transmitir los efectos de torsión.
El resultado final es una sobria y elegante carrocería con líneas puras y de carácter y un equilibrado reparto de volúmenes. Como corresponde a un auto deportivo se presentaba desprovisto de ornamentaciones superfluas, los cromados se limitaron a los paragolpes, llantas, manijas y pequeños detalles.
Para mejorar el comportamiento aerodinámico se optó por una cola trunca que aloja en su panel cuatro ópticas de origen Valiant III. Los faros delanteros fueron retirados de la línea frontal para favorecer su carenado posterior y reducir la resistencia al avance.
El interior para dos personas, presentaba un instrumental completo con cuentakilómetros, tacómetro, indicador de presión de aceite, combustible, temperatura y amperímetro. Tanto el panel de instrumentos como las puertas estaban acolchados con plástico vinílico. Las butacas de tipo bucket incluían soporte lumbar y un aditamento oscilante en la zona de los muslos, separado del resto para permitir mayor circulación de aire.
El refinamiento del interior se reforzaba con la inclusión de alfombra de color rojo y detalles de madera en los paneles.
El diseño del NIC fue distinguido con el Gran Premio en la Bienal Internacional de Artes Aplicadas realizada en Punta del este, Uruguay en enero de 1967

Nic Detalles



Siam Di Tella Thornycroft Trusty

En 1963 Siam lanzó al mercado argentino el camión pesado Thornycroft Trusty (confiable en inglés) en versiones 4x2 y 6x4 de tres ejes con una capacidad de carga de 8,5 y 13,5 toneladas respectivamente. Se trataba de los primeros en su tipo fabricados en el país. bajo licencia de las empresas inglesas Aclo y Thornycroft. Estaban destinados fundamentalmente al traslaso de grandes cargas pesadas, movimientos de tierras, volcadores de 8 y 14 metros cúbicos, construcciones, grandes obras civiles de infraestructura como puentes, oleoductos, caminos, etc.

Thornycroft



Huayra Stradale

Mientras Pronello formaba parte del equipo Huayra-Ford para Sport Prototipo, construyó un chasis y una carrocería destinados a remplazar algunas de las unidades de competición averiadas. Sin embargo, estos elementos no entraron en competencia y una vez que Pronello abandonó las carreras quedaron arrumbados en el depósito del constructor. Poco tiempo después, se presentó el Sr. Buzzurro con la intención de comprar una Liebre III para construir un vehículo fuera de calle. Esta fue la oportunidad para rescatar a esas piezas y darle un uso diferente al original. Sin embargo, para poder adaptarlas al uso urbano y rutero era necesario efectuarle una serie de modificaciones tanto en la carrocería como en la estructura. Además, por razones funcionales y estéticas se decidió dejar de lado el propulsor Ford F-100 y remplazarlo por el del Falcon o el Chevrolet. Buzzurro tenía la posibilidad de comprar un motor de esa marca y finalmente fue la opción elegida.
Se comenzó a trabajar en el propulsor para dotarlo de mayores performances, se le incluyó un árbol de levas con mas cruce, se le cepilló un mm. la tapa, y se le agregó un carburador Weber horizontal entre otras cosas. Todo este trabajo estuvo a cargo de Ricardo Esturro
Después de un año de trabajo, el auto quedó equipado con una caja ZF, diferencial autoblocante, frenos a disco en las cuatro ruedas, neumáticos de 11” con banda de rodamientos y un completo instrumental para el cockpit de origen Jaeger.
El resultado fue un agresivo cabrio de sólo 99 cms. de alto

Huayra 34



Jerry

El Jerry se fabricó en Mar del Plata entre los años 1957 y 1960. Fueron muy pocas unidades. Originalmente se denominó Convert ya que convertía una motoneta Siambretta en un auto. No tuvo buena repercusión porque carecía de elementos fundamentales, contaba con un precario e ineficiente sistema de frenos, su baja cilindrada y su incorrecta relación de transmisión lo hacían lento y poco ágil.
Al ver todas estas falencias, su fabricante decidió fabricar el Jerry, que posee una mecánica similar a la de la motoneta Siambreta de 150 cc, con un diferencial reducido, frenos hidráulicos y un sistema de transmisión mejorado.
Esta unidad cuenta con un motor Siambretta de 150 cc y 7.5 Hp, tres velocidades comandadas con monocable, batería de seis voltios, y un conversor de corriente continua a alterna para poder recuperar su batería.
Su carrocería está fabricada íntegramente en chapa, tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas y desarrolla una velocidad máxima de 70 km/h, siendo su rodado de 8 x 400.
Se desconoce la cantidad de Jerry fabricados, su primer propietario fue el Dr. Antonio Di Genaro de la ciudad de Cosquín.

Jerry



Alabarbe

A principios de la década del ´20 el Sr. Roberto Alabarbe ya construía hidrodeslizadores con capacidad para trasladar según sus modelos entre 3 y 8 pasajeros utilizando motorizaciones de 18 y 80 HP. Estos vehículos, construidos con maderas del país, habían cumplido satisfactoriamente sus requisitos de uso, tanto en las condiciones de seguridad, estabilidad y economía. Alentado por estos resultados, Alabarbe presentó en 1923 un vehículo combinado automóvil-deslizador hidráulico, un verdadero anfibio del cual sólo tenemos la imagen que ilustra esta nota.

Alabarbe Anfibio



Ñandú

Entre 1943 y 1945 el Ingeniero Martín Reuter, oficial de reserva, construye dos prototipos de vehículos todo terreno semejante al concepto del Jeep. Se trataba de un blindado denominado Nahuel y un modelo con tracción integral Ñandú. Los prototipos se construyeron en los talleres del Arsenal Esteban De Luca de la ciudad de Buenos Aires. En esos tiempos no se contaba con literatura ni elementos standard para elaborar el sistema de doble tracción, se pensó en la tracción delantera de Citroën y DKW, decidiéndose por esta última, por ser mas factible la fabricación en el país de las juntas homocinéticas Jung. La caja de cambios fue diseñada por Reuter, teniendo en la parte superior 3 velocidades y en la parte inferior alta y baja, con una salida para cada diferencial. El chasis consistía en dos perfiles rectilíneos de sección U, unidos por travesaños soldados. El motor fue construido totalmente en el país, en las Fundiciones Santini, el cigüeñal se realizó a partir de un trozo de acero Siemens Martin torneado. El prototipo fue probado el 11 de septiembre de 1945.
En 1946 a través del Coronel Oscar Silva se le acerca el proyecto al Presidente del Banco central Miguel Miranda y al Presidente Juan Domingo Perón para evaluar su posible producción seriada destinada a equipar al Ejército Argentino.
A tal efecto se realizan las pruebas correspondientes y según un informe de ensayos realizado por la Escuela de Tropas Mecánicas del Regimiento con asiento en Entre Ríos el vehículo reunía las siguientes características:
“El motor es de seis cilindros con camisas húmedas intercambiables y tiene una potencia de 90 HP. El vehículo posee tracción y suspensión independiente en las cuatro ruedas. La carrocería de chapa posee dos asientos enterizos con capacidad para cinco personas con un pequeño baúl de carga atrás”.
Se produjeron en total cuatro prototipos que quedaron a disposición de la Dirección General de Fabricaciones Militares para proseguir con los ensayos y evaluación con vistas a iniciar su producción. Finalmente, la fabricación quedó descartada por razones de costo ya que en ese momento era más económico importar el Jeep Willys a 700 dólares que producir localmente un vehículo similar.

Nandu
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